Centro deEstudios Jurídicos / Por el Imperio del Derecho
Luego de meses de interminable e injustificableespera, el 8 de septiembre de 2011 se aprobó la Ley de Concesión de la TerminalPortuaria Multipropósito Especializada en Contenedores, Fase I, del Puerto dela Unión Centroamericana.
Enlos términos que la misma ley lo expresa, la referida normativa tiene porobjeto establecer las condiciones, el plazo, el monto de las inversiones ydemás requisitos exigibles para que un operador portuario especializado, conconocimientos, experiencia y recursos pueda recibir en concesión el puerto deLa Unión por 30 años.
Lo que se pretendees que quien resulte concesionario tenga a su cargo la administración, elequipamiento, operación, mantenimiento, explotación comercial, desarrollo deinfraestructura portuaria, promoción, posicionamiento institucional ygeneración de negocios del puerto de La Unión. Como es evidente, esto implicala necesaria participación de un operador internacional de primera línea, paralo cual en su momento dará inicio el proceso de licitación internacional quepermita tal participación.
No podemosdesconocer que la ley llega tarde, cuando ya otros países de la región han dadopasos significativos para emular el esfuerzo que hace años se hiciera en ElSalvador por contar con una infraestructura portuaria moderna, eficiente yoperada con estándares mundiales. No puede ignorarse el hecho de que a estafecha han transcurrido varios meses en los que hemos insólitamentedesperdiciado la infraestructura ya construida; desperdicio que no solo harepresentado un importante costo de oportunidad sino que incluso ha implicadola erogación de fuertes sumas de dinero que han tenido que desembolsarse parapagar el préstamo concedido para la construcción del puerto, y para logrardarle un mínimo de mantenimiento al mismo. No hay ninguna justificación paraque hayan transcurrido años desde que se construyó el puerto de La Unión hastaque finalmente hubo entendimiento político sobre la forma de ponerlo afuncionar. Todos hemos pagado las consecuencias de la adopción de posicionesideológicas carentes de fundamentos técnicos o económicos.
Pero eso es ahorahistoria; una que esperamos no se repita. Ahora corresponde ver hacia adelantey comenzar a estructurar las bases de licitación que, por una parte propicienla participación de los operadores portuarios de primera línea y que por otraparte garantice el cumplimiento de los objetivos y condicionamientosestablecidos en la ley. Es acá donde vuelven a surgir fundadas preocupaciones.
A nadie escapanlas deficiencias y contradicciones con que frecuentemente son conducidos losprocesos de licitación y con que son emitidas las bases o términos dereferencia. Por citar un solo caso, recientemente hemos podido observar cómouna de las obras de más grande envergadura, como lo es el bulevar Diego deHolguín, sigue siendo un proyecto inconcluso. Si bien hay mucha tela que cortarsobre tal proyecto, lo cierto es que lo establecido en las bases de licitaciónno contribuyó a zanjar los inconvenientes que hoy significan no contar con tannecesaria vía de acceso. Hemos sido testigos de que en momentos más recientes,esa obra no ha podido ser reiniciada porque las nuevas bases de licitaciónelaboradas en su momento por las autoridades responsables no generaron ningúninterés entre las empresas constructoras, o lo que generaron fueron dudas ytemores a participar. Si en un proyecto de tal envergadura las autoridadestienen que declarar desierta la licitación porque ningún constructor presentóoferta, eso no puede significar sino que algo se estaba haciendo mal.
El ejemplo quecitamos no es el único si no el más emblemático. En el proceso de licitaciónpara la concesión del puerto de La Unión, debe aprenderse de los errorescometidos para evitar más retrasos que se traduzcan en costos financieros ypérdida de competitividad para el país.
Centro de Estudios Jurídicos: La concesión del puerto de La Unión
Centro deEstudios Jurídicos / Por el Imperio del Derecho
Luego de meses de interminable e injustificableespera, el 8 de septiembre de 2011 se aprobó la Ley de Concesión de la TerminalPortuaria Multipropósito Especializada en Contenedores, Fase I, del Puerto dela Unión Centroamericana.
Enlos términos que la misma ley lo expresa, la referida normativa tiene porobjeto establecer las condiciones, el plazo, el monto de las inversiones ydemás requisitos exigibles para que un operador portuario especializado, conconocimientos, experiencia y recursos pueda recibir en concesión el puerto deLa Unión por 30 años.
Lo que se pretendees que quien resulte concesionario tenga a su cargo la administración, elequipamiento, operación, mantenimiento, explotación comercial, desarrollo deinfraestructura portuaria, promoción, posicionamiento institucional ygeneración de negocios del puerto de La Unión. Como es evidente, esto implicala necesaria participación de un operador internacional de primera línea, paralo cual en su momento dará inicio el proceso de licitación internacional quepermita tal participación.
No podemosdesconocer que la ley llega tarde, cuando ya otros países de la región han dadopasos significativos para emular el esfuerzo que hace años se hiciera en ElSalvador por contar con una infraestructura portuaria moderna, eficiente yoperada con estándares mundiales. No puede ignorarse el hecho de que a estafecha han transcurrido varios meses en los que hemos insólitamentedesperdiciado la infraestructura ya construida; desperdicio que no solo harepresentado un importante costo de oportunidad sino que incluso ha implicadola erogación de fuertes sumas de dinero que han tenido que desembolsarse parapagar el préstamo concedido para la construcción del puerto, y para logrardarle un mínimo de mantenimiento al mismo. No hay ninguna justificación paraque hayan transcurrido años desde que se construyó el puerto de La Unión hastaque finalmente hubo entendimiento político sobre la forma de ponerlo afuncionar. Todos hemos pagado las consecuencias de la adopción de posicionesideológicas carentes de fundamentos técnicos o económicos.
Pero eso es ahorahistoria; una que esperamos no se repita. Ahora corresponde ver hacia adelantey comenzar a estructurar las bases de licitación que, por una parte propicienla participación de los operadores portuarios de primera línea y que por otraparte garantice el cumplimiento de los objetivos y condicionamientosestablecidos en la ley. Es acá donde vuelven a surgir fundadas preocupaciones.
A nadie escapanlas deficiencias y contradicciones con que frecuentemente son conducidos losprocesos de licitación y con que son emitidas las bases o términos dereferencia. Por citar un solo caso, recientemente hemos podido observar cómouna de las obras de más grande envergadura, como lo es el bulevar Diego deHolguín, sigue siendo un proyecto inconcluso. Si bien hay mucha tela que cortarsobre tal proyecto, lo cierto es que lo establecido en las bases de licitaciónno contribuyó a zanjar los inconvenientes que hoy significan no contar con tannecesaria vía de acceso. Hemos sido testigos de que en momentos más recientes,esa obra no ha podido ser reiniciada porque las nuevas bases de licitaciónelaboradas en su momento por las autoridades responsables no generaron ningúninterés entre las empresas constructoras, o lo que generaron fueron dudas ytemores a participar. Si en un proyecto de tal envergadura las autoridadestienen que declarar desierta la licitación porque ningún constructor presentóoferta, eso no puede significar sino que algo se estaba haciendo mal.
El ejemplo quecitamos no es el único si no el más emblemático. En el proceso de licitaciónpara la concesión del puerto de La Unión, debe aprenderse de los errorescometidos para evitar más retrasos que se traduzcan en costos financieros ypérdida de competitividad para el país.